オーディオ1パネルは主要な通信システムにコントロールを供給します。別段の定めがない限り、そのコントロールは、AUX COMMパネル上のCNIスイッチの位置にかかわらず活発です。

　COMM1パワー取っ手にはON/OFFスイッチがあります、また、ON位置を過ぎて回転した時、COMM1ラジオ(UHF)用ボリュームを増加させます。このコントロールは高度なセットアップによって、あるいは規則的なキーストロークでアナログ電位差計によってセットすることができます。

　COMM1 MODE取っ手には3つの位置があります:OFF、SQLおよびGD。OFFでは、squelchモードは無効になります。(ぴしゃぴしゃという音を立てる、BMSの中でインプリメントされない)SQLでは、squelchモードは通常動作でのバックグラウンドノイズを縮小するのを支援して活性化されます。GDでは、受け取られたメインと発信機は、警戒UHF頻度(243.000)に自動的に合わせられます。CNIがバックアップ(その後、警戒はバックアップUHFパネルから選ばれます)にある場合、GD位置が機能的ではないことに注意してください。押し機能はBMSの中でインプリメントされません。

　COMM2パワーおよびモード取っ手はVHF警戒(121.5)に対して第2のラジオ(VHF)GD位置調子がなかったならば同じ機能を持っている。

　秘密音声およびTF取っ手はBMSの中で支援されません。

　MSL取っ手はサイドワインダー・ミサイル獲得音響レベルをセットするために使用される。このコントロールは高度なセットアップによって、あるいは規則的なキーストロークでアナログ電位差計によってセットすることができる。取っ手にはON/OFF位置がない、しかし傾斜路で‥‥取っ手を始める‥‥完全に回される‥‥使用する最小のボリュームUNLESSのCCW‥‥それを接続する電位差計。何がポットを配置しても、その場合、ボリュームはセットされる‥‥最後の飛行中残された。

　THREAT取っ手はTWS(脅威警戒システム)音響レベルをセットするために使用されます。このコントロールは高度なセットアップによって、あるいは規則的なキーストロークでアナログ電位差計によってセットすることができます。取っ手にはON/OFF位置がありません、しかし傾斜路で、取っ手を始める、完全に回される、使用する最小のボリュームUNLESSのCCW、それを接続する電位差計。何がポットを配置しても、その場合、ボリュームはセットされます、最後の飛行中残されました。

　BMSでは、このパネルの主な目的はエンジンを始動させることです。それはJFS(ジェット燃料スターター)スイッチを通って終っています。JFSは独立したガスタービンで、油圧装置Bによって自動的に課される2つのJFS/ブレーキ・アキュムレーターによって始められます。JFSは、地面でエンジンを始動させて、かつエンジンairstartsを助けるために使用されます。

　スイッチは、磁気的に保持された3個の位置スイッチ(磁気的に、START1とSTART2が保持されます)です。現在、BMSでは、私たちは単にSTART 2位置を使用します。START 2に置かれた時、JFSは従事します、また20-25%まで主エンジン・タービン軸RPMを運転します。その時に、スロットルは、主エンジンを始動させる空費するそのOFF位置から移動させることができます。ファルコンでは、もし使用されていない遮断オプション箱がBMSコンフィグ中でチェックされなければ、これはスロットル移動止めキー・コールバックを打つことにより行われます(誤って)。その箱をチェックしたまま、IDLEにそのCUTOFF位置からスロットル・ハンドルを移動させることによる実際のジェットでのように、エンジンはかけられます。(あなたのHOTASは強い移動止めを必要とします。)過去の12%のエンジンRPMを充電する、JFS/ブレーキ・アキュムレーター・スタート、また十分な運転圧チャージを回復するために40〜60秒を要します。エンジンが過去の55%のRPMを加速する場合、JFSは自動的にシャット・ダウンします。その後、スイッチはOFFに折ります。

　緑のJFSラン・ライトは来ます、BMSの中のON、JFSが走っている場合は常に。

　ENG CONT PRI/SECはPRIの中で保護された2個の位置スイッチです。それは正常な(予備選挙)エンジン・オペレーティング・モードです。エンジンは、デジタル電子制御(DEC)の失敗の場合にはSECのモードで自動的に移ります。それは、SECでENG CONTスイッチを置くことによりSECへ手動で移すことができます。トランスファーは警告パネル上のSECの注意信号によって示されます。SECで作動する場合、エンジン排出ノズルは閉じられ続けます。また、アフターバーナーが禁じられます。

　AB RESETおよびMAX POWERスイッチはBMSの中でインプリメントされません。

　F-16コックピットにおいて利用可能なただ一つのバックアップ・ラジオはUHFラジオです。VHFバックアップ・ラジオはありません。バックアップ・ラジオが作動するために、AUX COMMパネル上のCNIスイッチはBACKUP位置にある必要があります。

　BMSでは、3つの取っ手だけがこのパネル上でインプリメントされます:関数取っ手(より低い左)、モード取っ手(より低い右)およびチャンネル取っ手、またその指標(上部の右)。

　モード取っ手は4つの位置を持っている。しかし、3だけがBMSの中で使用される:OFF(マイン)　両方。ADFは支援されない。OFFでは、動力がバックアップUHFに供給されない。MAINの中で、およびAUDIO1パネル上のCOMM1電源スイッチの間‥‥ONである、UHFラジオは、選択されたプリセットされたチャンネル(2つの数字ディスプレイ上に上に表示された)上で作動する。手動の頻度チューニングはBMSの中で支援されない。BOTHでは、ラジオは通常作動し、警戒周波数も受け取る。ノート(受理のみ)!

　モード関数取っ手には3つの位置があります。MNL、PRESETおよびGUARD。MNL(MANUAL)は支援されません。UHF頻度は手動でセットされます。PRESET、頻度はチャンネル取っ手によって決定され、2つの数字によって示されます、表示します。GRD、主なレシーバーおよび発信機は、UHFguard頻度に自動的に合わせられます。

　チャンネル取っ手は、利用可能な19のプリセットのうちの1つを選択します。BMSでは、それらのプリセットは固定し、DTCへセットされたものに相当しません。デフォルトで、パネルはチャンネル6を選択します。

　小さなボリューム取っ手は最近インプリメントされた(アナログ価値はない)マウスで、単にAI本と人間本からIVCボリュームを比較検討するためにだけエントリーをキーボード入力します。それはその取っ手の実関数ではありません、しかしAI commsがUHF & VHFの上のIVC人間コンビネーションと同じロジックに続かないハヤブサに全く役立つ

　MPO(Manual Pitch Override)スイッチすなわち手動ピッチ優先スイッチは、「NORM」と「OVRD」の2ポジションのトグルスイッチです。通常は「NORM」で使用しますが、「OVRD」に切り替えるとF-16に搭載されたFLCS(フライトコントロールシステム："フリックス"と発音します)よりも、パイロットの手動ピッチ操作が優先されるようになります。

　ここで、FLCSについて簡単に説明します。F-16のような戦闘機では非常に高い機動性が求められます。この機動性と静安定性(機体重心と揚力中心の位置関係に影響される)は相反するパラメータであり、F-16では機動性を得るために、可能な限り不安定に近い状態になるように設計されています。この設計思想を静安定性の緩和と言います。そのため、静安定性が低いF-16のFLCSは、パイロットが行う操作に制限を設けることにより、機体が制御不能な状態に陥ることを未然に防いでいます。では、このFLCSが常に機体の安全性に有効かというと、そうではありません。

　F-16は、迎え角が60度ぐらいの状態で対気速度が遅い場合、ディープ・ストール（飛行機のデザインまた特殊な操縦によって生じる特に危険な失速）に陥る特性があります。この場合、慎重に操作しないと、制御不能に陥る危険があります。もし、機体を急激に操ってしまうと、まちがいなく制御不能に陥ることになります。そして、制御不能に陥ってしまった場合、次の3つの現象の1つが起こります。つまり、機体が自然に回復するか、水平姿勢で失速に陥るか、背面姿勢で失速に陥るか、です。通常の失速の場合だと、機首を下げ落下することで失速を回復します。しかしFLCSのリミッターが作動した場合、FLCSは迎え角を維持しようとピッチを制御します。このような状況では、ディープ・ストールから抜け出すことは困難で非常に危険なため、パイロットはMPOスイッチを「OVRD」に合わせ、FLCSを無効にする必要があるのです。（ただし、これは失速した時の機体の姿勢にもよるため、必ずしもFLCSの解除が必要というわけではありません。）